Cestování na dvě doby 3

Cestování na dvě doby
3.díl
David "Davy" Pleskot
www.volny.cz/david.pleskot

  Pokračování minulého dílu.

Příprava motorky
  Na každou cestu je potřeba motorku připravit. Pokud jedete na nákup do vedlejší vesnice, spočívá příprava většinou v kontrole množství benzínu, příp. tlaku v gumách "kopací metodou". Pokud se chystáte na druhý konec světa, měli by jste zkontrolovat např. i stav koleček v převodovce. Jak je vidět, důkladnost přípravy závisí na délce plánované cesty. Ale nejenom na ní. Druhým faktorem je stav motorky. Pokud ho detailně znáte, můžete ušetřit čas i peníze. Např. není nutné měnit náplň v tlumičích, když víte, že jste ji před 1500km měnili, plánujete ujet 2500km a trvanlivost náplně je 5000km. Z toho vyplívá, že je více než vhodné vést si poznámky o všech pracech, které na motorce děláte v závislosti na stavu tachometru a datu. Pokud si vedete poznámky o spotřebě, stačí jen přidat kolonku.
  Při provozu a údržbě strojů a zařízení se rozlišují tři metody. První je založena na preventivní výměně dílů, přičemž pro každý díl je stanovena maximální životnost. Druhá je založena na provozu do poruchy, po poruše je díl vyměněn. Třetí předpokládá bezpečný provoz i s poruchou, přičemž díl je vyměněn při vhodné příležitosti. Pro naše účely je vhodná metoda první. Druhá a třetí se ale pro některé části dá také využít.

  Motor - srdce motorky. Pokud selže, máte zatraceně těžkou koloběžku. Běžné dvoudobé motory jsou naštěstí to nejjednodušší, co může být, takže možných zdrojů poruch tolik není.
  V první řadě vyndejte a očistěte svíčky. Pokud jsou starší, vyměňte je. Nezapomeňte seřídit vzdálenost elektrod, která by měla být obecně přibližně 0,6 až 0,7mm. Bohužel pojem "starší" je značně relativní. Trochu napoví manuál, pokud takový údaj obsahuje. Pokud ne, přimlouval bych se za preventivní výměnu po asi tak 15 - 20 000km. Také se dá aplikovat metoda provozu do poruchy. Výkon jednoduchých dvoutaktů nijak zvlášť na stavu svíček nezávisí a jedna nebo dvě svíčky moc místa v bagáži nezaberou. Při manipulaci se svíčkami zkontrolujte stav závitu v hlavách.
  Po sundání hlav válců (příp. hlavy válce u jednoválců) zkontrolujte stav výbrusu, pístu a kroužků. Píst by měl mít v horní úvrati malou vůli, kvůli tepelné roztažnosti materiálu je totiž lehce kónický. Výbrus by měl být hladký bez mechanických poškození a stop po zadření (tzv. zrcátka). Pokud je patrné nějaké poškození nechte válce (válec) přebrousit. Stejně tak je vhodné přebroušení, pokud motorka citelně ztrácí výkon a píst má nezvyklou vůli ve válci. Pokud necháváte dělat výbrus, mění se zároveň i píst a pístní kroužky. Nezapomeňte potom na správný záběh. Rozhodně nevyrážejte na delší cestu s nezaběhnutým motorem. Další možné kritérium pro posouzení stavu výbrusu spočívá ve změření vůle v zámku kroužku, vloženého do válce cca 30mm pod horní okraj. Neměla by přesáhnout 1mm. Zde je nutno poznamenat, že pouhá výměna kroužků ale situaci nevyřeší, naopak spíš zhorší! Kroužky se mění zásadně po přebroušení i s pístem, samostaně jen ve vyjímečných případech.

pozn.: Vzhledem k četným dotazům dodatečně doplňuji poznámku k tomu vyměňování kroužků. Existuje i opačný názor, že kroužky má význam měnit. Já jsem se držel názoru všeobecně uznávaných autorit. Jeho zdůvodnění je následující: Kroužky u dvoutaktu nemají možnost se protáčet, tak jako u čtyřtaktu, a zaběhnou se podle válce (a válec podle nich). Nové kroužky proto mají menší těsnost a když se zaběhnou, tak jsou ve skoro stejném stavu jako ty původní. Dle mého názoru je pravda někde uprostřed. Je potřeba posoudit stav válce a pístu (kuželovitist, ovalita, vůle...). Pokud stav těchto dílů je dobrý, pak je možno překroužkováním oddálit nutnost výbrusu a to dost výrazně.
Někdy se stane, že se kroužky v místě výfukového kanálu vyhřejí a ztratí pružnost. Pak je překroužkování přímo nutné, ale zároveň by bylo vhodné najít a odstrait příčinu tohoto jevu (bohatost směsi, předstih ...)

Při běžném opotřebení se dávají válce na přebroušení po asi tak 30 000km. Vyskytují se ale i případy, kdy není nutný výbrus ani po 100 000km. Hlavně u starších dvěstěpadesátek. Posouzení nutnosti přebroušení válce je hlavně věc zkušeností. Pokud tyto zkušenosti nemáte, obraťte se na odborníka.
  Pokud máte motor takto rozložený, využijte situace a udělejte dekarbonizaci.
  Dále přicházejí na řadu pístní čepy a ojnice s ložisky. Pokud po demontáži válce vezmete do ruky píst, a pokusíte se s ním pohybovat nahoru a dolů, neměli by jste cítit žádnou vůli, pokud máte pístní čep v jehlovém ložisku a hodně malou vůli, pokud máte bronzové pouzdro. Opotřebovaný pístní čep poznáte po přiložení k něčemu rovnému, např. úhelníku, pohledem proti světlu. Kroužek v horním oku ojnice u jehlových ložisek většinou nejde vyměnit. Jeho opotřebení se řeší použitím jehliček s větším průměrem. U bronzových kluzných ložisek se mění pouzdro. Po výměně je nutné pouzdro vystružit tak, aby naolejovaný čep šel do něj zasunout s mírným odporem. Nezapomeňte na mazací otvory. Pokud čep v bronzovém pouzdře právě začal zvonit, dá se najet orientačně 10, max 20 000km. Spodní ojniční ložisko by nemělo mít axiální vůli v žádném případě. Pokud má, nechte zrepasovat kliku. Při repasi kliky u starších strojů s kluznými ložisky na pístním čepu se informujte o možnosti použít ojnice, čepy a příp. písty z typů s jehlovými ložisky. Poměrně často tato možnost existuje. (např. celá klika z J350/634 pasuje do J350/360)
  Po rozpůlení motoru máte možnost zkontrolovat ložiska na klice. Žádné z nich by nemělo mít citelnou vůli. Pokud má - vyměnit. (Pozor na záběh)
  Gufera na klice by měla mít viditelný alespoň zbytek břitu. Pokud ale nedemontujete kliku, není možné se o jejich stavu přesvědčit nedestruktivně. Potom se mění v případě, že máte podezření na přisávání falešného vzduchu (provoz do poruchy), nebo preventivně před delší cestou, příp. na začátku sezóny. Labiryntová těsnění na klice se nemění, pokud nedojde k jejich mechanickému poškození. Pak se nahrazují gufery.
  Výfuk není zdrojem poruch. Neměl by být děravý. Těsnost zlepší vysokoteplotní silikon a azbestová šnůra.
  Karburátor by neměl zvonit. Zvonění karburátoru je zaviněno volným šoupátkem. Tento jev nesnižuje výkon motoru, ale po pár dnech na cestě vás dokáže dovést k šílenství. Jehla by měla mít kónický, neoklepaný, tvar. Sací filtr by měl být čistý, na delší cestu dejte raději nový.
  Zvýšená spotřeba, vynechávání motoru při prudkém přidání plynu, ve volnoběhu atp. jsou znaky špinavého, nebo špatně seřízeného karburátoru. Čištění se provádí nejlépe tlakovým vzduchem, vzdorující špíny v kalibrovaných otvorech (tryskách) se zbavíme např. štětinou z kartáče, nebo silonovým vlascem. V žádném případě nečistěte trysky ocelovou strunou.
  Seřízení karburátoru je poměrně náročná záležitost, přesahující rámec tohoto článku. Obecně má jednoduchý šoupátkový karburátor tři seřizovací prvky a to šroubek volnoběhu, šroubek přídavného vzduchu a polohu jehly. Doporučená poloha jehly bývá uvedena v manuálu. Mění se hlavně po ukončení záběhu. (na záběh se dává co nejvýš - co nejbohatší směs) Volnoběh seřizujte při zahřátém motoru na takové otáčky, aby se motor ještě bezpečně udržel v chodu. Příliš vysoký volnoběh stěžuje řazení, příliš nízký má za následek chcípání motoru např. při stání na křižovatce. Kanál přídavného vzduchu se dá seřídit při dostatečných zkušenostech podle chování motoru, pokud tyto zkušenosti nemáte, najdete přibližně optimální seřízení následujícím postupem: Šroubek zlehka (!) úplně dotáhněte a následně povolte o přibližně jednu a půl otáčky. Při volnoběhu pak šroubek dotahujte, dokud otáčky nepřestanou růst. Poté ho o čtvrt otáčky povolte (otáčky by neměly klesnout). Výsledné nastavení by mělo zhruba odpovídat tabulkám, které bývají k dispozici k danému typu motorky a karburátoru.
  Palivový filtr mezi nádrží a karburátorem zajistí, že práce vynaložená na čištění karburátoru nebude zbytečná. Pozor na filtry, které nemají dostatečnou průchodnost.
  Převodovka je v jednom bloku s motorem, takže při kontrole ložisek na klice můžete rovnou zkontrolovat převodovku. Pro ložiska platí obvyklé pravidlo - neměla by mít citelnou vůli. Poškozené gufero na výstupním hřídeli poznáte podle unikajícího oleje. Ale pozor, neplést s olejem, který uniká kolem vypínací tyčky spojky. Tam trochu olej teče běžně.
  Převodová kolečka by neměla mít poškozené čelní, boční, ani vnitřní ozubení. U čelního ozubení je tím poškozením míněn chybějící zub, u bočního ozubení jsou to šikmé a zakulacené hrany, které zaviňují vyskakování rychlostí. Vnitřním ozubením jsou myšleny drážky zapadající do drážek na hřídelích. Platí pro ně to samé co pro boční ozubení. Jaká míra opotřebení je ještě přípustná je bohužel opět věc zkušeností.
  Vidličky by neměly mít duhové zbarvení, svědčící o přehřátí a vybroušené drážky od převodových kol. Pokud tyto znaky opotřebení najdete jsou možné dvě příčiny. První z nich je normální provozní opotřebení (hlavně u nejvyššího převodu), pak stačí výměna vidličky. Druhou příčinou je nadměrné opotřebení bočního ozubení díky čemuž vidlička musí zachycovat nadměrné axiální síly (drží v záběru kolečko, které se snaží ze záběru vypadnout). V tomto případě je nutná výměna nejen vidličky, ale i kolečka (koleček). Samozřejmě je tu i třetí příčina, špatně vymezené vůle v převodovce. Ta nevzniká provozem, ale chybou při montáži.
  Kvalitní olejová náplň převodovky výrazně zvýší její životnost, proto nezapomínejte olej měnit minimálně v intervalech doporučených výrobcem. Špatná olejová náplň, kromě vlivu na životnost převodovky, také negativně ovlivňuje funkci spojky.
  Primární převod a spojka - Primární řetěz se mění pokud je vytahaný. Neměl by mít možnost zavadit o karter. Tzn. pokud při kontrole před cestou vidíte, že řetěz každou chvíli tohoto stavu dosáhne - vyměňte ho. To, že dvouřadé řetězy se nevytahují je pověra, také je nutné je občas vyměnit.
  Spojkový koš by neměl být "oskákaný", což se projevuje nerovnoměrným chodem spojky. Na koši jsou vidět zoubky, způsobené nárazy lamel při rozjezdu. Zarovnejte je pilníkem. Nerovnoměrný chod spojky silně zvyšuje únavu z řízení. Další faktor, ztěžující řízení může být těžký chod spojkové páčky. Bývá způsoben nedostatečně promazaným bowdenem, nebo roztřepeným lankem. Nelze než doporučit bowdeny s teflonovou výstelkou, které se montují v poslední době na J350/640 a 639. Ovládání spojky výrazně ulehčí funkční poloautomat. Pokud je jím vaše motorka vybavena, nezapomeňte mu věnovat pozornost.
  Tloušťka lamel by měla být taková, aby se vám nemohlo stát, že během cesty začne spojka fungovat "plech na plech". Je to věc zkušenosti, orientační mezní tloušťka je přibližně 3mm. Pokud se vám stav lamel nezdá dobrý, přizvěte odborníka, nebo je preventivně vyměňte. Před delší cestou se to rozhodně vyplatí.
  Sekundární převod je stejně jako primární řetězový. Minimálně překontrolujte, příp. upravte, napnutí řetězu. Jaké by mělo být napoví manuál. Dále se kontroluje stav ozubení řetězových kol, a stav řetězu. Ten by neměl dělat tzv. mosty. To znamená, že by neměl jít zdvihnout ze zadní rozety přibližně v polovině úhlu opásání víc jak několik milimetrů. U silnějších strojů se běžně mění s řetězem i obě řetězová kola, u Jaw a ČZ většinou rozety přežijí několik řetězů, obzvlášť obyčejných válečkových bez O, nebo X kroužků. Obyčejný řetěz, který je v současné době k sehnání do 300 korun se mění orientačně asi tak jednou za sezónu. (běžná sezóna = 10 000km)
  Kola by měla být obuta v pneumatikách s dostatečnou hloubkou vzorku nahuštěných na předepsaný tlak. Stáří pneumatik se dá posoudit podle prasklin na jejich boku. Neměla by být vidět kostra pláště. Ventilek by měl být kolmo k ráfku, matička na ventilku by neměla být dotažena k ráfku, ale k čepičce (menší riziko vytržení ventilku při případném posuvu pláště vůči ráfku). Pokud je ventilek šikmo, nelitujte námahy, a napravte to. Prudká ztráta tlaku, způsobená jeho vytržením, v předním kole se prakticky nedá ustát, v zadním ano, ale s velkými problémy.
  Volba pláště závisí na typu motorky a v poslední době také na průměru kol. Hlavně pro 16-ti palcová kola je výběr omezen. V rozumných cenových kategoriích jsou v ČR k dostání pláště Mitas (Barum) a Sava. Slovinské pláště Sava jsou vhodné zejména pro silniční stroje. V sortimentu firmy jsou pláště s měkkou směsí i pro průměr 16 palců. Jejich životnost je bohužel výrazně nižší, než u plášťů Mitas. České pláště Mitas se vyrábějí z tvrdších směsí, takže vydrží déle. Přilnavost při běžném "turistickém" provozu postačuje. Dají se koupit v nejnižší cenové kategorii i se vzorkem pro málo udržované a neudržované cesty.
  U drátových kol zkontrolujte stav a tuhost výpletu. Rozhodně by neměly žádné dráty chybět. Na loukoťových kolech by neměly být praskliny. Sice se dá dojet i s třemi loukotěmi z pěti prasklými, ale není to zrovna bezpečné. Házení kol do stran se dá upravit dotahováním a povolováním drátů, ve směru nahoru a dolů také, ale v mnohem menší míře. U loukoťových kol máte smůlu.
  Ložiska v náboji kola by neměla mít citelnou vůli. Zároveň zkontrolujte stav prachovek a tukové náplně. Příp. doplňte, nebo vyměňte.
  Tlumiče a pérování jsou při delší cestě součásti s vysokou důležitostí. Motorka bývá většinou naložena k horní mezi nosnosti, takže pokud jsou unavené pružiny, budou tlumiče každou chvíli narážet na dorazy. Nedostatečný útlum se projeví snížením ovladatelnosti při jízdě na horším povrchu a při přejíždění nerovností.
  Běžným servisním úkonem je výměna oleje a to hlavně v předních tlumičích. Množství a typ oleje se dozvíte v manuálu, kde by rovněž mělo být uvedeno, jak často se mění. Náplň předních tlumičů se nalévá po odšroubování šroubů na horní straně horních tzv. "brejlí". Vypouští se šroubem umístěným dole na ramenech vidlice.
  Zadní tlumiče jsou v některých manuálech prezentovány jako bezúdržbové. Není to úplně pravda, nicméně jejich oprava, nebo repase, je věc natolik choulostivá, že se nedá doporučit. Výměna jejich olejové náplně se dělá po výrazně delších intervalech, než u předních tlumičů, používá se výhradně tlumičový olej. Pokud mají tlumiče díky opotřebení snížený útlum, dá se to částečně napravit hustším olejem, např. směsí tlumičového a motorového. Plní a vypouštějí se po odšroubování horního víčka, skrz které prochází tyč od pístku.
  Unavené pružiny se dají podložit vhodnými podložkami, lepší je ale jejich výměna.
  Brzdy jsou na žebříčku důležitosti ještě výš jak motor. Pokud vám selžou, jet se sice teoreticky dá, prakticky však ne. Naštěstí neselhávají moc často a mimoto, na běžné motorce jsou dvě.
  U bubnových brzd zkontrolujte stav obložení, v případě potřeby nechte nalepit nové a nebo kupte celé nové pakny. Jsou k sehnání na většinu poválečných Jaw a ČZ. V žádném případě nesmí být obložení tak tenké, že by docházelo ke vzpříčení klíče. Na vnitřní ploše bubnu by neměly být příliš hluboké drážky. Ty se opravují přesoustružením. Lanka brzdových bowdenů by se neměla třepit. Roztřepené, špatně promazané, nebo dokonce orezlé bowdeny mohou silně snížit účinnost brzd. Páka na klíči brzdy by měla být v okamžiku kdy pakny dolehnou na buben kolmo k lanku. Pokud tomu tak není, opravte její polohu pootočením na tisícihranu.
  U kotoučových brzd je potřeba zkontrolovat jak tloušťku destiček, tak tloušťku a stav kotouče. Poškozený kotouč se narozdíl od aut nepřebrušuje, ale vyměňuje. Brzdová kapalina časem absorbuje vlhkost, díky čemuž klesá bod varu. Potom může dojít při delším brždění i k zablokování kola. Doporučuje se měnit kapalinu každé dva roky.
  Rám je součást, která není častým zdrojem poruch, pokud není pokřivený, nebo popraskaný. S takovým vůbec nevyjíždějte. Zkontrolujte vůli v uložení zadní kyvné vidlice. U starších motorek s jednoduchým rámem, které už mají něco za sebou bývá nutné vyměnit pouzdra a čep. Pokud máte mazán čep "kyvny" z převodovky, dbejte na dostatečnou průchodnost mazacího kanálku, pokud ne, nezapomínejte na jeho dostatečné mazání. Ložiska v hlavě řízení by měla obsahovat všechny kuličky, které tam patří, misky by neměly mít znatelné důlky, nebo být vyběhané ke straně. Nezapomeňte na mazací náplň. Pozor na správné stažení hlavové skupiny. Pokud ložiska stáhnete málo, dochází při brždění k vyskakování kuliček z drážek a k nebezpečně vypadajícím vibracím. V opačném případě jde špatně otáčet řidítky a rychle se ničí misky ložisek.
  Řidítka nevyžadují obvykle žádnou velkou údržbu. Jen promažte čepy páček, plynovou rukojeť a bowden. Případně, pokud chcete být důkladní, prostříkněte přepínače světel, spínací skříňku atp. Kontoxem. Zrcátka - rozhodně doporučuji mít dvě.
  Elektrika naopak bývá velmi častým zdrojem poruch až fatálních. Proto jí věnujte zvýšenou pozornost. Nejprve zkontrolujte stav kabeláže. Žádný kabel by neměl být prodřený, nebo se nacházet v takové poloze, že by se mohl v blízké době prodřít. Konektory nesmí být zkorodované. Vysokonapěťové kabely ke svíčkám jsou choulostivé na průnik vody. Proto dbejte, aby k tomu nemohlo dojít. (např. gumové čepičky na fajfkách a cívkách, klasické fajfky otočené po směru jízdy)
  Pro funkci motoru je nejdůležitější zapalovací okruh. U bezkontaktního zapalování je potřeba zkontrolovat, příp. seřídit, většinou jen vzdálenost mezi indukčním snímačem a rotorem a to ještě jen při montáži. Méně časté je zapalování s optickým snímačem (např. LUPE), kde je potřeba zajistit čistotu tzv. optické závory.
  Mnohem náročnější je klasické zapalování s kladívky. Zde je několik věcí, kterým je nutno věnovat pozornost. Plsť určenou k mazání vačky je potřeba v pravidelných intervalech (asi tak 1000 km) napustit olejem. Pokud na to zapomenete, dojde k obroušení zdvihátek kladívek a v extrému také k poničení povrchu vačky. Toho důsledkem je nemožnost seřízení správného předstihu. Předstih a odtrh jsou dvě čísla, obvykle v milimetrech, která znamenají pro správnou funkci vašeho motoru hodně. Jejich hodnoty vám prozradí manuál, liší se totiž podle typu stroje. Pokud máte stroj vybaven kladívky, nejen že musíte seřizovat při přípravě na cestu, ale hlavně doporučuji pro cesty delší jak 1000km se naučit předstih seřizovat důkladně. Poprvé totiž po několika hodinách bezvýsledné práce určitě ztratíte nervy i doma v garáži, natož někde na silnici. Jakmile ale získáte cvik, jedná se o práci na čtvrt hodiny. Následuje postup pro Jawu 350/360, pro jiné stroje je analogický, pro jednoválce samozřejmě jednodušší.

Předstih pravého válce seřizujeme nejdříve a to horním přerušovačem, předstih levého válce spodním přerušovačem.
Vyšroubujeme svíčku a do otvoru pro svíčku vložíme milimetrové měřidlo. Samozřejmě každý tzv. úchylkoměr nemá. Jednoduché měřidlo se dá vyrobit ze staré svíčky z které vyrazíme jádro a nahradíme posuvnou tyčkou s měřítkem. V nouzi postačí šuplera, nebo šroubovák s ryskou a dobrý odhad. U strojů se svíčkou šikmo k ose válce je nutno zaimprovizovat, nebo sundat hlavu.
Otáčením klikového hřídele doprava (směr otáčení při chodu motoru) najdeme horní úvrať pístu.
V této poloze seřídíme vzdálenost mezi kontakty přerušovače, tzv. odtrh. Vzdálenost se měří spárovou měrkou. Plíšek 0,3mm by měl projít suvně, plíšek 0,4mm nesmí projít. Kontakty musí dosedat celou plochou. Pokud nedosedají, upravíme je pilníkem. Pokud jsou zamaštěné, omyjeme benzínem.
Natáčením klikového hřídele vlevo (zpět) snížíme polohu pístu o 3 až 3,5mm (předstih).
V této poloze měříme opět vzdálenost mezi kontakty přerušovače a maximální vůle může být 0,05mm. Měříme opět spárovou měrkou, nebo cigaretovým papírkem, který musí mezi kontakty suvně procházet.
Je-li vůle mezi kontakty větší, nebo menší, povolíme oba šrouby upevňující desku přerušovače a jejím natáčením vzdálenost seřídíme.
Po seřízení šrouby opět dotáhneme.
Zkontrolujeme odtrh, pokud se výrazně změnil, postup opakujeme.
Pro druhý válec je postup shodný, předstih seřizujeme natáčením desky spodního přerušovače.

Tolik postup z manuálu, pro běžnou praxi je začátek stejný, ale:

Polohu pístu snížíme víc, než je hodnota předstihu.
Pomalu natáčíme klikovou hřídel po směru otáčení, dokud kontakty nerozepnou. To se zjišťuje buďto žárovkovou zkoušečkou, nebo taháním za cigaretový papírek, vložený mezi kontakty.
Pootočením do horní úvrati změříme předstih, pokud neodpovídá požadované hodnotě pootočíme desku přerušovače a vrátíme se k bodu 5.
Zkontrolujeme odtrh, pokud se výrazně změnil, postup opakujeme.
Seřídíme obdobným způsobem druhý válec.

  Podezřele vypadající, nebo dokonce staré bakelitové cívky vyměňte za nové. Samozřejmě, opět se nabízí také alternativa provozu do poruchy. Nemá to ale smysl, dříve či později budete takovou cívku stejně muset vyměnit. Je lepší to udělat doma, obecně takovéto věci mají totiž tendenci odcházet v nejméně příhodnou dobu. Např. v noci v dešti na polní cestě, kde není možno ani postavit motorku na stojan. To samé se týká kondenzátorů. Ty ale svůj blížící se "odchod" dávají často najevo silným jiskřením kladívek. Pozor na kondenzátory značky PSL, které nemají nejlepší pověst.
  Další část je okruh zdrojů, tzn. většinou generátor el. energie, regulátor a akumulátor. Generátor el. energie může být trojího druhu: dynamo, alternátor s cizím buzením a alternátor/magneto s permanentním magnetem.
  Nejvíce pozornosti vyžaduje dynamo. Občas je nutné zkontrolovat výšku a stav uhlíků. Pokud jsou kratší jak 8mm, nebo viditelně poškozené, musí se vyměnit. Komutátor by neměl házet a mezi jeho lamelami by měly být dostatečně hluboké spáry. Pokud se zdá být poškozený, opravuje se přesoustružením. Následně je nutné slídu ve spárách proškrabat cca 1mm hluboko. Vinutí rotoru nesmí mít uvolněné závity a nemělo by nést známky přehřátí (zahnědlý až opálený lak).
  O něco lepší je alternátor s cizím buzením. Sběrače na kroužcích rotoru se tolik neopotřebovávají, jako uhlíky, nicméně je vhodné je jednou za čas zkontrolovat. Vinutí se týká to samé, co u dynama. Slabým místem je usměrňovač. Pokud se přehřeje má tendenci fungovat jen na dvě fáze, nebo dokonce na jednu. Je to dáno tím, že se roztaví špatně zapájené spoje a odpojí se jedna diodová větev. Neuškodí spoje zkontrolovat, příp. preventivně prohřát pájkou.
  Nejjednodušší je údržba alternátoru s permanentním magnetem, který většinou zároveň slouží jako magneto (zapalování). V podstatě jediné, co se dá udělat je kontrola vinutí.
  Regulátor, pokud máte klasický elektromechanický, zkontrolujte nejprve opticky, tzn. zda není příliš poškozen pronikající vodou a zda nejsou moc opálené kontakty. Správná funkce se dá jednoduše zkontrolovat podle jasu světel a kontrolky dobíjení, nebo měřením napětí v palubní síti (pro 12V sítě by se měla pohybovat kolem 14,2V při zvýšeném volnoběhu). Případná oprava a seřízení není záležitost doporučitelná začátečníkovi, to svěřte raději odborníkovi (ale dívejte se mu při práci na ruce, nikdy nevíte, kdy to budete potřebovat). Elektronický regulátor žádné opravy většinou nedovoluje. Pokud takový máte, zkontrolujte pouze funkci (stejně jako u mechanického) a případně očistěte jeho chladič.
  Akumulátor by neměl být příliš starý, obzvlášť pokud máte zapalování, které bez něj nefunguje. Věkem díky chemickým procesům v něm probíhajícím ztrácí olověný akumulátor kapacitu. Pojem "příliš starý" je opět jeden z relativních pojmů, jehož správný význam se člověk dozví nejlépe zkušenostmi. Já např. měním akumulátor každé dva roky, protože na něj v zimě zapomínám, díky čemuž se rychle ničí. Běžná údržba spočívá v dolití destilované vody na předepsanou výšku (kyselina se nedolívá), očištění kontaktů, příp. celého akumulátoru a namazání kontaktů (včetně šroubů) slabou vrstvou vazelíny. Pokud nejezdíte je dobré akumulátor jednou za čas vybít a znovu nabít. Stačí asi tak jednou za měsíc, minimálně alespoň jednou za tři měsíce.
  Opakem zdrojů, jak si každý domyslí, jsou spotřebiče. Jedním z nich je už zmíněné zapalování. Dále jsou tu světla. Objímky a patice žárovek by neměly být orezlé. Rez znamená přechodový odpor a přechodový odpor znamená ztrátu energie, které je v palubní síti i tak poskrovnu. Pozor na uložení přerušovače blinkrů. Nemá rád vibrace. Žárovky používejte takové, jaké předepisuje výrobce, nebo silnější, pokud jste si jistí, že to zdrojová soustava vašeho motocyklu utáhne a nebudete oslňovat ostatní. V žádném případě nedávejte slabší žárovky. Nejen že sami neuvidíte (pokud ošidíte přední světlo), ale bude i špatně vidět vás a to na motorce znamená předplatné na krchov.
  Z ostatních spotřebičů zmíním ještě klakson. Nepodceňujte ho, občas je skutečně potřeba. Jedna záludnost je u starších klaksonů, které mají závěs ze svazku ocelových planžet. Pokud jedna z planžet praskne, ostatní je poměrně rychle následují. Do prostoru za membránou by se neměla dostat voda, takže pokud dojde na rozebrání, nezapomeňte na utěsnění.
Přístroje na palubní desce žádnou velkou údržbu nevyžadují. Pokud máte mechanické náhony k otáčkoměru a tachometru, nezapomeňte je občas promazat.

  Tím bych tuto kapitolu uzavřel. Jsou zde ještě další věci, kterým je nutno věnovat pozornost, jako např. stav kapotáží a blatníků, sedla atp. Na to ale většinou málokdo zapomene, takže snad není nutné se o tom rozepisovat. Nezapomeňte pečlivě dotahovat všechny šroubované spoje a po jakékoliv úpravě nebo opravě motorku odpovídajícím způsobem vyzkoušet, příp. seřídit.

  pokračování příště

Pokud mi chcete sdělit nějakou připomínku, učiňte tak zde (označte že se jedná o tento článek).

Pokud se k tobě dostal jen odkaz na článek, celou mou stránku najdeš tady.